Arahura – Travel Report (Swedish)

October 27, 2012 by H.Forsman

Det är nu snart två år sedan jag skrev ett reportage om den kroatiaska färjan Marko Polo. Då det blev väldigt positivt mottaget av andra deltagare på Landgången tänkte jag återigen dela med mig av mina upplevelser. Denna gång handlar berättelsen om en färja som, åtminstone för oss i Skandinavien, kan betraktas som riktigt exotisk. Men trots att hon har tillbringat sina snart 30 år i trafik mellan Wellington-Picton på Nya Zeeland, så har hon nordisk anknytning genom att hon en gång byggdes här i vårt grannland, Danmark!

Vi tar det hela ifrån början. New Zealand Railways inledde trafik mellan de två städerna den 11 augusti 1962 med den för traden specialbeställda Aramoana, som med räls på huvuddäck kunde medföra 30 tågvagnar samt 90 bilar och 800 pax. Trafiken blev en omedelbar succé och hon följdes därför av Aranui (1966), Arahanga (1972) och Aratika (1974). Gemensamt för alla dessa fartyg, med undantag för den sista i ordningen, var att de byggdes vid brittiska varv. Nya Zeeland hade, genom de forna kolonisatörerna, en stark koppling till det brittiska öriket och då det inte fanns några egna nybyggnadsvarv med erfarenhet av moderna färjor, placerades beställningarna alltså vid brittiska varv.


Arahura på provtur hösten 1983. Obervera att hon har dannebrogen hissad som hälsningsflagg. © MacGREGOR News.

Leveransen av Arahanga ägde rum i en tid då de brittiska varven blivit kraftigt konkurrensutsatta ifrån Japan och övriga Europa. Sammanslagningar, nedläggningar och personalreduceringar var vardagsmat och för Upper Clyde Shipbuiling Ltd. gick ”botten ur kistan” strax efter 70-talets intåg och konkursen var ett faktum. Som ett resultat blev NZ Railways tvugna att gå in som garant för löner åt de brittiska varvsarbetarna. Fartyget levererades slutligen 1972, kraftigt försenat och inte fullt färdigställt i inredningen. När det var dags för nästa beställning föll valet istället på det franska varvet Dubigeon-Normandia S.A. som levererade den renodlade tåg/roro färjan Aratika på utsatt tid, sommaren 1974.

Nu skulle det emellertid dröja några år innan det var dags för nästa nybeställning. För att täcka det ökade kapacitetsbehovet byggdes Aratika om med en stor paxinredning vid varv i Hong Kong, år 1976. Således fanns inget akut behov av extra kapacitet på traden. Det som slutligen fick NZ Railways att börja se sig omkring efter en ersättare var att Aramoana och Aranui började bli till åren och att man önskade ersätta dessa två föregångare med en enda, men större färja.


Arahura under utrustning vid Aalborg Vaerft A/S. I mitten av bilden syns vridhydraulen som manövrerar akterporten. © MacGREGOR News.

Det är nu vi kommer in på fartyget som tråden är tänkt att handla om, Arahura. För den generella designen anlitades det brittiska naval architect företaget Burness Corlett som även varit involverade vid flera av de tidigare leveranserna. En offertrunda för uppdraget att bygga det nya fartyget inleddes 1981. Enligt obkräftad uppgift inkom bud ifrån varv i följande länder: Danmark, Finland, Frankrike, Holland, Italien, Japan, Korea och Västtyskland. Kontraktet gick slutligen till Aalborg Vaerft A/S, som vid tidpunkten hade en produktportfölj som till mycket stor del utgjordes av specialbyggda färjor. Några exempel är Prinsessan Christina (1969), Prinsessan Desirée (1971), Dana Regina (1974) och St. Columba (1977). Vidare skissade varvet på Sessanlinjens sista fartyg, d.v.s. de två jumbofärjor som istället kom att byggas vid Arendalsvarvet i Göteborg.

Ett vilkor för det nya fartyget var att hon skulle kunna använda befintliga kajer och klackar för tåganslutningarna. Av den anledningen fick fartyget ett akterparti som i stor utsträckning påminde om de tidigare färjorna. Fartygets akterport fick en intressant lösning för manövreringen. Brukligt på vikportar numera är att man använder hydraulcylindrar och mekaniskt länkage. Arahura byggdes i en brytpunkt då det fortfarande fanns ekonomi att använda en gammal beprövad, men jämförelsevis kostsam lösning för manövreringen. För ändamålet installerades ett Hydratorque hinge 180 (där 180 syftar på det antal grader som hydraulen kan manövreras). Gångjärnet konstruerades redan 1959 och var även känt som Götaverkens Vridhydraul. En  pålitlig och kompakt lösning som har fungerat bra i snart 30 år.


Arahura ankommer Picton i februari 2012.

För framdrivningen valdes ett, för rederiet, nytt koncept som är mindre vanligt på färjor men desto vanligare på isbrytare, nämligen dieselelektriskt maskineri. Aalborg Vaerft hade en minst sagt brokig skara av underleverantörer och det var inget undantag när det gällde huvudmaskiner. Nohab, Stork-Werkspoor, Lindholmen Pielstick, B&W var några av de som levererade framdrivningsmaskineri till färjor byggda vid Aalborg Vaerft. För Arahura valdes fyra stycken 12-cylindiga Wärtsilä-Vasa V32, som lämnar en effekt om 3800 kW per enhet. Dessa är i sin tur kopplade till varsin GEC generator, vilka driver fyra stycken GEC elmotorer, som är kopplade till de två propelleraxlarna. Detta ger ger henne en toppfart på ca 20 knop.

Sjösättningen ägde rum den 18 mars 1983 och efter ett antal lyckade provturer i danska vatten överlämnades hon till beställaren, ganska precis ett år efter kölsträckningen, den 18 november samma år. Färden ifrån Aalborg tog exakt en månad och den 21 december gjorde hon sin första resa Wellington-Picton i reguljär trafik. Med sina 148 meter var hon den största färja som dittills trafikerat ”the straight” vilket innebar att hon var 20 meter längre än fartygen byggda på 70-talet och nästan 30 meter längre än de 60-talsfärjor hon skulle ersätta. Totalt kan hon ta 60 tågvagnar på huvuddäcket, vilket då innebär den dubbla kapaciteten mot Aramoana och Aranui.


På väg ut ifrån Wellington. Till vänster syns hisschaktet som blottades vid ombyggnaden 2008.

I övrigt gav fartyget ett betydligt modernare intryck än sina föregångare. Studerar man hennes exteriör så är det tydligt att brygglayout och skorsten känns som ett rejält kliv framåt i tiden. Färgsättningen av skrovet var liksom på de tidigare fartygen en ljusgrön kolör men skorstensfärgerna alternerades något. Tidiga general arrangements som jag har fått möjlighet att kika på visar den tidigare, mindre logotypen, så det är troligt att viljan att förnya sig inleddes medan fartyget var under byggnad. Våren 1984 lanserades de nya färgerna som ”Searail” av NZ Railways. Sedan dess har färgsättningen förändrats ytterligare två gånger och hon har idag vitt skrov och trafiken marknadsförs som ”Interislander”.

Vårvintern 1986 gjorde Arahura en stor insats vid räddningsarbetet av passagerarna ifrån det sovjetiska kryssningsfartyget Mikhail Lermontov, som gick till botten utanför Port Gore i Marlborough Sounds, vilket är beläget längst norrut på Sydön. De räddade fördes till Wellington, varifrån de flesta flögs hem till Australien igen. 1990-talet genomlöptes och var reativt odramatiskt med undantag för 1999 då en däckselev omkom vid en livbåtsövning, p.g.a. en defekt winch, då även två äldre befälskollegor skadades allvarligt. 2004 fick interiören en rejäl uppgradering vid en dockning i Brisbane, Australien. Vid det här laget hade NZ Railways fått konkurrens av det privatägda Straight Shipping som marknadsförde sin trafik som ”Blue Bridge”. Terminalen för tågfärjorna i Wellington ligger mer avigt till och dessutom med en något högre prislapp på biljetterna gäller det att finna andra argument till varför kunderna ska välja det statliga alternativet.


Den centralt placerade food courten där det serverade diverse alternativ.

För att möta kraven på SOLAS 2010 avgick Arahura i maj 2008 till Singapore för den dittils största ombyggnaden någonsin. Än en gång blev de befintliga kajerna avgörande och sidosponsoner blev därför inte aktuellt. Istället kapades en stor bit av den tidigare överbygganden bort, vilket gav ett i det närmaste stympat intryck. Längst akterut, innan väderdäcket, återfinns nu den aktra personhissen, som sticker upp som ett märkligt stålskelett. För att b.la. underlätta för lastbilar och stora husbilar, som är vanligt förekommande på Nya Zeeland, har ”bulor” svetsats på, på utsidan av skrovet. Tillsammans har dessa modifieringar förfulat fartyget rejält. Samtidigt är hon alltjämt en skönhet om man jämför med parkamraten Aratere, byggd 1999 vid Barreras i Spanien.

Vår resa med Arahura, som för övrigt, fritt översatt betyder ”Vägen till Gryningen” på Maori  (något för Viking Lines marketingavdelning att fundera över!) påbörjades på morgonen, torsdagen den 2:e februari, för knappt en månad sedan. Som tidigare nämnt är terminalen i Wellington belägen en bit utanför själva centrum och vi valde därför att ta en taxi, vilket tog ca 10-12 minuter. Möjligheterna att komma nära fartygen för att fotografera var relativt bra, dock inte lika bra som i Kroatien och med min begränsade zoom blev bilderna inte som jag hade hoppats på. De exteriörbilder som förekommer här i tråden är därför tagna vid ett senare tillfälle i Picton. En liten bekvämlighet som jag aldrig upplevt på någon färja i Europa var att man checkar in bagaget precis som på flyget och att man således slipper släpa runt på det ombord. Det fanns snabbt tillgängligt  på en bagagekarusell i terminalen igen så snart vi anlände Picton.


Flygplansfåtöljer, som återfinns på ett flertal ställen ombord, främst på DK 7.

Omkring klockan 10.00 var det ombordstigning via en riktig passagerarlandgång av den typ som vi är vana vid här hemma. Detta är något som konkurrenten Blue Bridge inte är förunnade med och även om det är lite av ett I-landsproblem så är det ingen höjdare att stå på ett bildäck, med frysbilar som går på tomgång i väntan på att rampen ska läggas. Vi gjorde en tur med deras Straitsman (ex-Dueodde) någon vecka senare, som kanske kommer i ett separat reportage…

Entre skedde på DK 7 där det mesta av paxinredningen återfinns. Sedan ombyggnaden 2008 är ytorna klart mer komprimerade men i gengäld så är kapaciteten begränsad ifrån ca 900 pax till strax över 500, så att man slipper trängas. Det finns gott om flygplansfåtöljer och andra bekväma stolar med tillhörande bord. Serveringen var helt okej enligt min bedömning. Jag beställde cooked breakfast (engelsk frukost) med en kopp té och betalade motsvarande 80 svenska vilket var överkomligt med hänsyn till att Nya Zeeland är ett förhållandevis dyrt land att vistas i som turist.


Aktra delen av baren på DK 8. På andra sidan baren är en stor salong med havsutsikt placerad.

Ett däck upp återfinns en bar med utsikt för över. Någonting som kiwifolket har vett att uppskatta är bra ölsorter. På färjorna finns minst två sorters god öl, i regel en lager och en ale på fat och ett antal olika, mestadels lokalbryggda sorter på flaska. Här känns det som att åtminstone Stena Line har en del att hämta! Akter om baren finns en utomhusveranda där man kan få en stol och samtidigt en solglimt. Här ser man lite tydligare att hon är gammal dam än när man rör sig i inredningen. Akteröver gör sig den tidigare stypmningen påmind igen. Det finns två stycken smala gångbryggor som på respektive sida, som sträcker sig ut i fartygets fulla bredd, som lämpar sig väl för fotografering. I övrigt så ger det den typiska känslan av att vara på en ropax, där man stirrar ned på trailers på ett, vid det här tillfället välfyllt väderdäck.


Utomhusverandan på DK 8. Solen höll sig tyvärr borta den aktuella dagen!

Normalt, ombord på äldre färjor, brukar alla upplevelser ackompanjeras av ett klassiskt motorljud. Som jag skrev i reportaget om Marko Polo hörde man lång väg att hon var på väg. I fallet Arahura var det precis tvärtom. Det dieslelelektriska maskineriet åstadkom vare sig kraftiga vibrationer eller höga ljud. Kanske inte lika charmigt men klart bekvämt för den kräsne resenären. Dock kändes hon ganska rank i sjön när hon girade. Vi reste en relativt lugn dag och det är endast 1 tim av 3,5 totalt som går över öppet vatten. Under hela denna timme kan man, förutsatt att det inte är tät dimma, ha ögonkontakt med både Nordön och Sydön. En mer blåsig dag kan jag föreställa mig att hon rullar ganska ordentligt.


Bilden talar för sig själv. Top notch quality, still going strong. Built with Danish pride and dynamite?

När det gäller omgivningarna så är Marlborough Sounds troligtvis ibland de vackraste platserna på jorden. Jag får revidera min uppfattning ifrån 2010. Kroatiens övärld är förvisso grann, men dessa sund på Sydön är sagolika. Tar man sig med bil till de riktigt avlägsna delarna, vilket vi gjorde, för att dyka på vraket av den tidigare nämnda Mikhail Lermontov, så kan ma få se platser som åtminstone inte jag trodde existerade. Höga berg och djupa, gräsbeklädda dalar som sträcker sig hela vägen ned till vattnet, där får, getter och kor strövar omkring fritt på slänterna och betar. Som en engelsk dam vi träffade uttryckte det ”det ser ut som en oljemålning”. Det närmsta jag kan föreställa mig är nog fjordarna på det norska västlandet.


Aalborg Vaerft hade en speciell, lite egen design på en del detaljer. Hur hade fartygen sett ut om de fortfarande hade funnits kvar som varv?

Resan med Arahura avslutades i Picton samma eftermiddag där vi hämtade upp vår hyrbil, med vilken vi fortsatte till hotellet. Någon vecka senare var jag som sagt tillbaka och fotograferade henne och en annan färja på traden, den chartrade Kaitaki (ex-Stena Challenger). Jag fick då möjlighet att kliva ombord på några pråmar tillhörande ett lokalt företag i hamnen, för att komma lite närmare. Över lag är min uppfattning att ”the Kiwis” är ett mer vänligt sinnat folkslag än oss nordbor. Även på mindre orter välomnas man med öppna armar. För de av er som har intresse och inte minst ekonomi, så kan jag varmt rekommendera ett besök!


Arahura vid kaj i Picton, med akterporten uppfälld, får avsluta detta reportage!

%d bloggers like this: